Kurumlar Ekonomik Gelişmeyi Nasıl Etkiler?

Güncelleme tarihi: 10 Kas 2021



Standart neoklasik iktisat teorisinin cevap veremediği büyük sorulardan biri neden bazı ülkelerin zenginken geri kalanların fakir olduğudur. İktisat tarihinde Yeni Kurumsal İktisat(New Institutional Economics) olarak adlandırılan bir okul bu soruya bir yanıt verme iddiasıyla ortaya çıkmıştır. Bu problemle özellikle ilgilenmiş isimlerden biri YKİ’nin kurucularından olan Douglass North’tur. North’un önemli katkılarından biri 1993 Nobel Ekonomi Ödülü’nü almasında da etkili olmuş olan 1968 tarihli “Sources of Productivity Change in Ocean Shipping, 1600-1850” makalesidir. Bu araştırma makalesinde North kurumsal değişimlerin ekonomik gelişmede teknolojik değişimlerden daha büyük bir rol oynayabileceğini göstermiştir. Bu yazının amacı North’un makalesinin bir özetini sunmaktır.


North’un makalesinin çıkış noktası 1960’larda Hollanda’daki bir denizcilik tarihi müzesine yaptığı ziyaretine uzanır. Burada gemi modellerinin zaman içinde kayda değer bir teknolojik ilerleme sergilemediği fakat giderek daha az silahla donatıldığını fark eder. Buradan yola çıkarak deniz taşımacılığında verimlilik artışının korsanlık faaliyetlerindeki azalmayla ilgili olabileceğini düşünür. Sonrasında bu düşüncelerini ünlü araştırma makalesinde ortaya koyar.


North’un makalesi yayınladığı yıllarda ekonomik tarihçiler arasındaki yaygın görüş ekonomik büyümenin kaynağının büyük ölçüde teknolojik gelişme olduğu yönündeydi. North ise buna alternatif olarak teknolojinin verimlilik için bir üst sınır belirlediğini kabul etse de teknolojik bilginin etkili bir şekilde kullanımındaki farklılıkların ekonomilerin ayrı yönlerdeki gelişiminden sorumlu olduğunu iddia eder. Bunu kanıtlamak için North 1600 ve 1850 yılları arasında deniz taşımacılığındaki verimlilik artışının kökenlerini inceler.


North, ilgili periyod boyunca navlun oranlarını ve girdi maliyetlerini kullanarak toplam faktör verimliliğindeki değişimi gösterdikten sonra maliyet etkenlerini ayırarak sektörün değişen maliyet karakteristiklerini analiz etmeye çalışır. North bunu yaptığında toplam faktör verimliliğini açıklayan basit bir eşitlik elde eder. Bu eşitliği elde edilme detaylarına girmeden şu şekilde gösterebiliriz:



Eşitliğin sol tarafındaki ‘A’ toplam faktör verimliliğini, sağ tarafındakiler ise verimliliğin belirleyicileri olan değişkenleri gösterir. Deniz taşımacılığındaki verimlilik artışının açıklamak için sağ taraftaki değişkenlerin neden ve nasıl değiştiklerini inceleyeceğiz.


Birim başına taşıma kapasitesi(K) 18. yüzyılın sonuna kadar çok yavaş bir şekilde arttı ancak bundan sonra boyut hızlı bir şekilde yükseldi. Atlantik ticaretinde, Amerikan Devrimi’nden önce gemi başına tonaj 150 tonken, 1820’ye kadar bu sayı 250’ye yükselmiştir. Buna ek olarak, Kennebunkport ve Portsmouth’ta inşa edilen gemilerin ortalama boyutları 1825-1859 arasında yaklaşık 600-700 ton yükselmiştir.


Emek maliyetleri (PsL) büyük ölçüde gemilerin kişi başına ton oranıyla tanımlanan mürettebat tedariki karakteristiklerine bağlıdır. Bu oran iki şekilde değişebilir: sabit bir gemi boyutu için, mürettebat sayısı azalırsa, kişi başına ton oranı yükselir ya da gemi boyutunun artmasıyla bu oran da artar. Devrim öncesi periyodda gemi boyutlarında bir değişim görülmediği için mürettebat tedariki verimliliğindeki gelişmeler mürettebata olan ihtiyaçtaki azalmadan kaynaklanır. Buna karşın Bağımsızlık Savaşı’nı takip eden dönemde kişi başına ton oranındaki değişim gemi boyutundaki değişimden kaynaklanır.


Buradan çıkaracağımız sonuç 1800 öncesinde emek maliyetlerindeki düşüşün, daha az silah ve insan gücüne izin veren korsanlık faaliyetlerindeki azalmadan kaynaklandığıdır. Buna ilaveten korsanlıktaki düşüş sigorta maliyetlerinin (Ptj) de düşmesine de yol açmıştır. 1770’e gelindiğinde sigorta maliyetleri 1635’teki oranın üçte ikisine kadar düşmüştür.

Benzer şekilde limandaki emek maliyetleri (PtL) de mürettebat tedarikindeki azalan ihtiyacı yansıtır. Buna ek olarak Devrim öncesi dönemdeki önemli gelişmelerden biri limanda boş olarak geçirilen zamanın (T) denizde malları taşımak için geçirilen zamana (S) kıyasla azalan oranıdır. 16. yüzyılda Kuzey Atlantik ticaretinde tütün gemileri yılda yalnızca bir gidiş dönüş yaparken, 18. yüzyılın ortasından itibaren ise gemiler yılda iki gidiş dönüş yapmaya başlamıştır ve bu onların Amerikan limanlarında geçirdikleri süreyi önemli ölçüde azaltmıştır.


Son olarak yük faktörünü (λ) değerlendireceğiz. Geleneksel olarak ticaret gemileri yükü bir yönde taşır ve geriye dönüşü yüksüz olarak yaparlardı. Sömürgelerdeki nüfusun artışıyla Atlantik rotasında bu durum bir miktar değişmiştir ve yük faktöründe biraz artış yaşanmıştır. Bununla birlikte, en büyük artış göç akını nedeniyle 1840’lar ve 1850’lerde olmuştur.


Özetle, 1600-1784 yılları arasını kapsayan ilk periyodda emek maliyetleri ve limanda kalma sürelerindeki düşüş artan verimliliğin ana kaynağıyken, 1814-1860 yıllarını arasını kapsayan ikinci periyodda verimlilik artışının asıl kaynağı gemi boyutlarındaki ve yük faktöründeki artıştır.


Bu noktada, daha az sayıda mürettebat ihtiyacı gibi verimliliği arttırıcı gelişmelerin deniz taşımacılığındaki teknolojik değişimlerle ne kadar ilgili olduğu sorulabilir. North bu soruya Hollandalıların 1600’e kadar çoktan ‘Fluyt’ adı verilen daha az üretim maliyetine ve daha büyük bir kişi başına ton oranına sahip deniz taşımacılığı için tasarladıkları bir gemiyi örnek göstererek cevap verir. Problem bu geminin 17. yüzyılda Baltık denizinde ve İngiltere’yle olan ticarette yoğun olarak kullanılmasına rağmen neden diğer ticaret rotalarına yayılışının bu kadar çok zaman aldığıdır. North’a göre bunun olabilmesi için öncelikle korsanlığın diğer denizlerde temizlenmesi ve piyasa organizasyonundaki gelişmelerin gerçekleşmesi gerekmişti.


Sonuç olarak, korsanlıktaki azalış ve piyasaların ve uluslararası ticaretin gelişimi deniz ticaretindeki verimliliğin 250 yıllık artışının asıl sebepleridir. North’un bu bulgusunun önemi kurumların ekonomik büyümedeki rolüne işaret etmesidir. Bu makale aynı zamanda North’un kurumlar alanındaki yapacağı diğer çalışmalar için bir başlangıç noktasıdır. Daha sonraları North’un verimlilik artışına ilişkin bulgusu ve buna yönelik açıklamaları bazı eleştirilere maruz kalsa da bu alanda yapılacak olan gelecekteki çalışmaların (deniz taşımacılığındaki verimlilikle ilgili olanlar da dahil) yönünü derinden etkilemiştir. Bunun sebebi North’un söz konusu makale sayesinde şekillendirdiği daha temel bir fikrin yaygın kabulüdür. Bu fikir kurumların işlem maliyetlerini belirlediği ve işlem maliyetlerinin de ekonomik performansın önemli bir belirleyicisi olduğudur. Dolayısıyla, işlem maliyetlerinin düşmesiyle sonuçlanan herhangi bir kurumsal değişim verimliliğin artmasını mümkün kılabilir. Douglas North’un iktisat bilimine en büyük katkısı da araştırmalarının merkezinde bulunan bu düşünce olmuştur.

Yazar: Hasan Kemal K.

 

Referanslar:


1-North, Douglass C. (1968) Sources of productivity change in ocean shipping, 1600-1850. Journal of Political Economy 76: 953-970

2-Hodgson, G. (2017) Introduction to the Douglass C. North memorial issue. Journal of Institutional Economics, 13: 1–23

3-Geloso, V. (2020) Douglass North, shipping productivity and institutions. In A. Marroquín & N. Wenzel (Eds.), A companion to Douglass North (pp. 73–81). Guatemala City: Universidad Francisco Marroquín.

 



24 görüntüleme0 yorum

Son Paylaşımlar

Hepsini Gör

Ukrayna Krizi